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Digitalisierung im Kfz-Aftermarket: Das Rad neu erfinden

Der Markt für Autoteile und -Reparaturen steht unter Druck: Mitten in einer Konsolidierungsphase stellt die Digitalisierung gewachsene Erlösketten in Frage. Dabei steht die große digitale Disruption der Branche noch bevor. Für den Kfz-Aftermarket entstehen neben Risiken aber auch neue Chancen.

Autoteile Reparatur Zubehör Bildquelle: © Igor Zakharevich-123rf

Digitale Vernetzung, Konnektivität und Infotainment holen schon heute das Internet der Dinge ins Auto. Das erlaubt neue Schnittstellen und Geschäftsmodelle, stellt aber bislang stabile Erlösmodelle in Frage.

Unter „Kfz-Aftermarket“ versteht man den Markt für Kraftfahrzeugteile und Kraftfahrzeugreparaturen. Ein lukrativer Markt, der schneller wächst als der Fahrzeughandel selbst. Autos werden zunehmend älter, europaweit beträgt das Durchschnittsalter zugelassener Pkw mittlerweile elf Jahre. In Deutschland liegt es bei 9,4 Jahren. Hierzulande waren 2018 laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 56 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen. Diesen Bestand umsorgen fast 40.000 markengebundene und freie Kfz-Fachbetriebe. Sie beziehen Autoteile aus einer über Jahrzehnte gewachsenen Handelsstruktur. Aber wie lange noch? Beständiger Kostendruck führt einerseits zu starken Konsolidierungsbewegungen. Andererseits verändern digitale Vertriebskanäle und zunehmende Vernetzung die Spielregeln. Wollen die etablierten Marktteilnehmer nicht zum sprichwörtlichen „Alten Eisen“ gehören, müssen sie sich auf die Digitale Transformation einstellen.

Großhandel beliefert markengebundene Händler und freie Werkstätten
Der Kfz-Aftermarket gliedert sich in zwei Stränge (siehe Grafik auf der Folgeseite). Einerseits das OEM-Segment (Original Equipment Manufacturer), was dem markengebundenen Händler- und Vertragswerkstättennetz entspricht. Den zweiten Strang bildet der unabhängige Markt freier Werkstätten (IAM, Independent Aftermarket Manufacturer). In beiden Segmenten beginnt die mehrgliedrige Wertschöpfungskette zumeist bei den Automobilzulieferern, die zu den Fahrzeugen der Automobilkonzerne rund 80 Prozent der Komponenten beisteuern.

Neben den Automobilkonzernen beliefern Continental, Bosch oder Hella auch den Ersatzteilmarkt, in Europa repräsentiert durch fünf große Einkaufsverbände. Sie erreichen gemeinsam einen jährlichen Umsatz von mehr als 27 Milliarden Euro und beliefern die OEM-Händlernetze sowie große und kleine freie Händler. Diese wiederum versorgen freie Werkstätten und Einzelhändler mit Autoteilen (IAM).

Online-Handel wächst und wächst
Online-Händler „stören“ diese Wertschöpfungskette schon länger. Sie beziehen ihre Ware direkt von den großen Einkäufern und beliefern sowohl Werkstätten als auch Privat- und Flottenkunden – oft ohne Beteiligung des Großhandels. Sie punkten mit niedrigeren, transparenteren Preisen und einem vereinfachten Zugang zu Autoteilen für Privatpersonen. Kfzteile24.de beispielsweise, der größte deutsche Marktteilnehmer, setzte 2018 rund 155 Millionen Euro um. Noch erreichen Online-Portale in der DACH-Region zwar nur einen Umsatzanteil von fünf bis zwölf Prozent des Gesamtmarktes. In Großbritannien jedoch liegt ihr Anteil bereits bei 20 Prozent. Wachstum scheint vorprogrammiert.

Zunehmend stoßen digitale Geschäftsmodelle auch in die Schnittstelle zwischen Werkstatt und Endkunde. Online-Services wie Fairgarage oder Caroobi bieten Buchungen von Werkstatt-Terminen, oder Reparatur und Wartung zum Festpreis. Kundenbewertungen erhöhen die Transparenz. Auch Automobilclubs, Vergleichsportale oder Versicherungen drängen mit digitalen Services in diese Nische.

Das IoT lässt bisherige Erlösmodelle schrumpfen
Die Umwälzungen in der Autobranche werden auch den Kfz-Aftermarket stark verändern, sobald sie in der Breite die Straße erobert haben. Digitale Vernetzung, Konnektivität und Infotainment holen schon heute das Internet der Dinge (IoT) ins Auto. Das erlaubt neue Schnittstellen und Geschäftsmodelle, stellt aber bislang stabile Erlösmodelle in Frage. So wird das vernetzte Auto künftig direkt und selbstständig mit der Werkstatt kommunizieren. Es kennt sein Service-Intervall, überwacht selbständig seine Komponenten – und kann bei Bedarf eigenmächtig einen Termin buchen. Von dieser Entwicklung profitieren in erster Linie die OEM: Die Autohersteller werden alles daran setzen, dass dieser Termin in ihrer Vertragswerkstatt zustande kommt. Unabhängigen Akteuren bleibt vor allem, eigenständige Lösungen zu entwickeln – etwa über OBD-Dongles (Anm. d. Red.: ein OBD-Dongle fungiert als Adapter zum Auslesen von Fahrzeug-Diagnosedaten). Über solche nachrüstbaren Geräte lässt sich zumindest eine teilweise vergleichbare Konnektivität herstellen.